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ビモータdb1の車体
db1の車体はフルカバードとなっています。
ちょうどPASOや初期のホンダCBR900Rのような感じと言えるでしょう。
タンクシートカウル、アッパーカウル、アンダーカウルの3分割で、
さらに車体下部を覆う形のアンダーカバーが付いているロットもありますね。
タンクはタンクシートカウル内に樹脂製の巨大なものがどっしりと場所を占めています。
しかし、これはタンクが巨大なだけで内側はフレームに合わせごっそりえぐれていて、
容量は22リッターほどです。
ホイールはビモータオリジナルの合わせ型で、
16インチサイズながら異例の極太タイプを採用しています。
なお、SRではホイールが変更されています。 タイヤも前130/60／後160/60と、
当時としては異例の太さだったそうです。
日本に入荷した初期車はハンドグルービングの
レーシングタイヤを履いていましたが、
すぐにミシュランA59X／M59Xというラジアルに変更になったそうです。
db1はこの極太ホイールが多くのバイクに影響を与えたと
言っても過言ではないでしょう
ビモータdb1のフレームの強度
db1のフレームは、力強くはあっても強度は低いと言われています。
実際、強く転倒するとフロントフォークが無事なのに、
フレームがステアリングヘッドのすぐ後ろでポッキリ折れるという話もおおいそうです。
実際、事故車のフレームで試すと、フレームのパイプ自体は、
金属用のはさみで簡単に切り裂けてしまうそうです。
このあたりは転倒時のコストを最小限に抑える日本車とは異なる点だと言えます。
ビモータは手作りをコンセプトにバイク造りをしているので、
手作りのバイクでそんなことまで考えれないのか、できないかのどちらかでしょう。
それほど軽量に作り込まれているわけで、剛性確保は、極力直線で構成し、
１点に複数のパイプを溶接する手作業ならではの技術に寄っています。
また、場所によっては、１箇所に５本ものパイプを溶接していますね。
エンジンのリアマウント部などは、どういう順序で部材を構築していったのか、
わからないほどのすばらしい出来となっています。
こうしたパイプワークの見事さは、ビモータにしか見られないでしょう。
ビモータdb1のフレーム
db1のフレームは、当時のビモータの一般の原則にかなったやり方どおり、
大径薄肉クロモリ鋼パイプを用いたトラスフレームでした。
エンジンがクランクケースにスイングアームピポッドを持つタイプのため、
吊り下げ型となっています。
このタイプと同じバイクが最近で言えばホンダVTR1000ファイアーストームです。
同エンジンのドゥカティF1もトラスフレームを持っていますが、
これと比べても圧倒的にフレームワークは最小限しかないです。
もちろんdb1がツーリング向きでないことも大きいですが、
F1のように弓なりに曲がっているパイプを使わず、
すべて直線で構成した小さなフレームは
利便性や整備性を無視してスポーツ性を最重視する、
意志のあらわれと言っていいでしょう。
この意志はフレーム以外でも貫かれていて、
プラグを見るためにはカウルを全部外す必要がりますよね。
また、バッテリー交換時には、さらにタンクとオイルクーラーを外して
フレームの隙間をなんとか通すということもしないといけませんよね。
ビモータdb1 db1j クラッチ
ビモータのdb1のエンジンは、ドゥカティのLツイン、750F1パンタを流用しています。
ごく初期のdb1はF1パンタの1型エンジンが搭載されていました。
これは湿式クラッチを持つ70馬力版でした。
それ以降のdb1はF1パンタの3型エンジンを使っているとされていて、
これは乾式クラッチ＋ビッグバルブヘッドの76馬力版でした。
ちなみに、乾式と湿式のちがいは湿式はオイルに浸かっているので
摩擦係数が低いクラッチのことをいいます。
それに対して乾式は浸かってないので摩擦係数が非常に高く
レ－スのバイクなどを考えて作られたクラッチです。
とはいうもののイタリア車の常識として
元のドゥカティのパーツ管理がいい加減という意見と、
ビモータが組むときこれまたいい加減と言う意見で、
db1各車種に厳密にどういう仕様のエンジンが載っているか、疑問なところがあります。
db1Jは、フレームその他をdb1と同じ作りになっていますが
エンジンのみ４００ｃｃのjが日本の免許制度に合わせて発売されていました。
ビモータ 経営問題
1982年当時、
タンブリーニの日本製ハイパワーエンジンを搭載した車両作りを
続けるべきとの主張に対して、
モーリのドゥカティVツインエンジンを搭載したDB1でビモータの経営を安定せせるべきと、
意見が衝突したというエピソードがビモータにはありましたね。
エンジン変更が可能な共通フレームモデルは、タンブリーニからすれば
妥協であったのでしょうか？
しかし、ここで生み出されたクロームモリブテン鋼管と
アルミの削りだしピポットプレートを組み合わせたシャーシは、
現在のMV Agusta F4に受け継がれているので一概に妥協ともいえないですね。
ちなみにタンブリーニはその後カジバ入りし、
すでにカジバ傘下にあったドゥカティでフルカバードスポーツPASOを設計し、
PASOとdb1がフルカバードという外観を共有しているのは、こうした経緯がありました。
しかし、F1でスーパースポーツモデルを持つドゥカティはPASOでツーリングスポーツを目指し、
db1はスーパースポーツですが・・。
ビモータ 新しい歴史
８０年代中頃、ビモータの最初の活動者のうちの一人である、
タンブリーニが抜けたビモータはその後任として
ＧＰＭよりフェデリコ・マルティニを迎え入れました。
Lツインエンジンのスペシャリストである２人で、
デザイナーのマルティニとライダーのタルドッチィが
ビモータの新しい歴史を作っていきました。
したがってdb1はタンブリーニとマルティーニの設計思想が入り交じっているそうです。
ＧＰＭはドゥカティレーサー用のフレームを作っていて、
それはdb1のフレームワークに強い影を落としていました。
db1の優れたハンドリングには、それまでレーサー用として
フィードバックされてきたノウハウの蓄積があったのは間違いないでしょう。
タンブリーニのデザインするシャーシは
常に革新的なものだったのでそれを実現すると、
コストはいくらでもかかってしまうと言うことになってしまいました。
それは売値に反映されますが、
そんな高価なバイクはそんなに数がだせないのが現実となっていました。
このとき、ビモータは財政難に苦しんでいたことでしょう。
ビモータ 新しい歴史
８０年代中頃、ビモータの最初の活動者のうちの一人である、
タンブリーニが抜けたビモータはその後任として
ＧＰＭよりフェデリコ・マルティニを迎え入れました。
Lツインエンジンのスペシャリストである２人で、
デザイナーのマルティニとライダーのタルドッチィが
ビモータの新しい歴史を作っていきました。
したがってdb1はタンブリーニとマルティーニの設計思想が入り交じっているそうです。
ＧＰＭはドゥカティレーサー用のフレームを作っていて、
それはdb1のフレームワークに強い影を落としていました。
db1の優れたハンドリングには、それまでレーサー用として
フィードバックされてきたノウハウの蓄積があったのは間違いないでしょう。
タンブリーニのデザインするシャーシは
常に革新的なものだったのでそれを実現すると、
コストはいくらでもかかってしまうと言うことになってしまいました。
それは売値に反映されますが、
そんな高価なバイクはそんなに数がだせないのが現実となっていました。
このとき、ビモータは財政難に苦しんでいたことでしょう。
ビモータというメーカー
ビモータdb1とは、イタリアのリミニに本拠を持つバイクメーカーで、
70年代初頭に活動を始めています。
ビアンキ、モーリ、タンブリーニ、の3人が始めたため、
社名は3人の頭文字を取ってビモータとなったそうです。
db1発売の経営上のポイントは安いコストで作れる、
安く提供できるといったことをポイントに活動しようとしていました。
それにより新しい顧客を開拓しようとしたわけです。
実際に日本では200万円前後という、
ビモータとしては破格の価格で供給が始まっています。
しかし、このビモータとしては破格の値段でもバイクとしては高級車ですよね。
これを実現するため、
それまで日本車を1台購入してエンジン等を抜きとっていたのに比べると、
エンジンのみ供給してくれるドゥカティをパワーソースに選ぶなど、
エンジンや車体まわりでコストを削減するなど、努力していました。
近年のビモータがかつてのようにホンダやヤマハでなくスズキをエンジンに選ぶのは、
エンジン単体での供給に応じたのがスズキだけ、という理由だったそうです。
ビモータdb1S db1SR
ビモータｄｂ１から、さまざまな仲間達が誕生しました。
まずは、db1Sですが、F1の3型エンジンベースとなっています。
デロルト41mmというビッグキャブを積んでいて、
ハイコンプピストンにハイカムなどSキットを組んでいて、86馬力あります。
日本では87年5月発売で245万円だったそうです。
初期型エンジンをベースに乾式クラッチを装備してます。
４１Φキャブを装着し、圧縮比も１０．４：１に引き上げられ８８ｐｓにパワーアップしています。
エキゾーストカウルが取り払われデザインよりも熱対策に気を配られています。
Ｓのロゴが付くｄｂ１ＳＲは、エンジンと２ｉｎ１マフラーで９０ｐｓとなっています。
福田モータースのオーダーで製造された日本仕様となっています。
アイドリングも厳しいほどスパルタな味付けで、
フルカバードの熱に厳しい条件は、いい時期の峠仕様です。
ブレーキはフロントはブレンボのレーシング4ポットを使用していて、
リアは2ポットながらローター径を小径にして軽量化しています。
ビモータｄｂ１ バッテリー放電問題
ビモータｄｂ１で頭を悩ますバッテリー放電問題ですが、
リアカウル内にドライタイプのバッテリーを置いておけば、
充電が必要な場合でも簡単に充電ができ安心です。
また、バッテリーコードにはキルスイッチ
（バイクで、強制的に点火プラグの発火をオフにすることで、
エンジンを非常停止するスイッチのことです）を追加してしておけば、
保管中はＯＦＦにする事が出来、放電が防止になりますので安心ですね。
エンジンはドゥカティを使用しています。
Ｆ１湿式クラッチの６９ｐｓ仕様です。
イタリアのブレーキ、クラッチシステムの総合メーカーブレンボの
２ポットキャリパーと２８０ｍｍローターです。
ビモータ純正コムスターホイール
が足元を引き締めてくれています。
エキゾーストカウルがコンチの２本だしマフラーのアクセントとなります。
白を基本に赤と緑のイタリアントリコロールは
いかにもビモータらしいカラーリングとなっています。
ｄｂ１はビモータのような手作りのメーカーでしか
生産することが出来ないバイクなのです。
ビモータｄｂ１ パーツ
ビモータｄｂ１に使われているパーツで
ブレーキやサス、ホイールなど採用されるパーツは
いずれも超一流品であり、加工技術も同一規格の製品を大量に作るに当たって
向かない先端技術を取り入れるなど積極的です。
ビモータは、基本的にレーサー技術を取り入れて市販化するのが特徴で、
パーツ選択、先端技術など、
基本的には発売時のレースシーンで投入されていた最新のものを選択しています。
そうした経緯からもわかるように、当時のビモータ車の
ほとんどはフルカウルにクリップオンと言ったものから、
シングルシートのスーパースポーツですが、
全体の仕上がりはいかにも
バックヤードビルダーといった洗練されていないものが多いです。
また手作りだけに完成度は多少甘いです。
たとえば機種によっては日本で夏に乗るとパーコレーション起こして
ガソリンがタンク内で沸騰したりすることもあるそうです。
ちなみに、パーコレーションとは、コーヒーの抽出機のパーコレーターのように、
ガソリンが気化して吹き出す現象のことを言います。
ビモータｄｂ１
ビモータｄｂ１はどっちかというと峠向けのバイクです。
しかし、高速エリアでもその本領を発揮します。
１７０～１８０ｋｍ／ｈでの一定の速度を維持しながらの走行を可能とする
直進安定性とあの峠での運動性、
得意のスランテッドアングルでつけた折り合いだと思いますが、不思議です。
出す気になれば２００ｋｍ／ｈオーバーも可能な車体の物体の変形しにくい性質と
直進安定性はオールマイティに使えるバイクと言えるでしょう。
公道では持て余してしまう、
４気筒のマルチエンジのような唐突なパワーの盛り上がりではなく、
下から上までの超フラットなパワー特性は、安心感さえあります。
サーキットでの競争であったなら４気筒マルチのほうがパフォーマンスは高く、
ｄｂ１と比べるのは酷過ぎるかもしれないですね。
また、タンク部分が丸形の収納スペースのＢＢ１を除けばｄｂ１の荷物収納スペースは、
ビモータのなかでも広い方で、ある程度必要なものは余裕で収納できる
旅のお供としてのツーリング向きのビモータといえますね。
ビモータ ｄｂ１フレーム
ビモータ ｄｂ１フレームは、最も応力のかかる問題になっているその場所1点に、
３～４方向からのパイプを集合させる事にしたのなら、
トライアングルの長所を最も効率的に使うことが出来ます。
パイプの組み方でもっとも重要なのはここであると考えられます。
しかし、同じイタリアンバイクのドゥカティと比べると、
あのドゥカティでさえもこの手間の掛かる手法は同一規格の製品を
大量につくる効率を考えるとできないので、
物体の変形しにくい性質をあげるためにパイプ肉厚をあげたり、
径を大きくしたりといいかげんにするしかないのが現実なのです。
その結果の重量が増えたバイクは、そのバイクのキャラクターを
まったくの別物にしてしまうのです。
国産ＬツインのＴＬ1000やＶＴＲが同じＬ型エンジンでも
ドゥカティと違う点は更に整備性という販売店の要望を入れてしまった結果であったため、
ビモータ ｄｂ１は、妥協の産物といえるでしょう。
最近は自社エンジンを搭載したバイクも発売していて、
メーカーといってもいい組織にはなりましたが、
現在でも主力は日本車エンジンと自社フレーム車となっています。
ビモータｄｂ１ フレーム
最近のビモータ車ではクロモリフレームはほとんどないです。
一方でアルミツインスパーフレームが多いですが、
クロモリ時代同様に美しいフレームです。
また、ステアリングヘッドからスイングアームピポットまで完全な直線で結んだり、
ピポット部をカーボンコンポジットで作るなど、ビモータならではのこだわりは凄いです。
フレーム単体重量が５．５Ｋｇと、
非常に軽いフレームはビモータならではのこだわりの技といえるでしょう。
一見普通に見えるスイングアームも、
コの字型部材を張りあわせたこだわった作りになっています。
ビモータｄｂ１フレームは
Ｆ1パンタエンジンに最も適している剛性と操縦性とが合わさった、
最高のフレームであると言えるでしょう。
実際、世間のビモータの評価も高いです。
ｄｂ１はビモータのような手作りのメーカーでしか
生産することが出来ないバイクなのです。
ビモータｄｂ１のフレーム
ビモータは、イタリアのリミニに本拠を持つバイクメーカーで、
70年代初頭に活動を始めていました。
ビモータといえばｄｂ１ですよね。
ｄｂ1の素晴らしいハンドリングを生む要素のひとつとしてフレームがあります。
ｄｂ1のフレームはストレートなパイプを組んだとても、
個性的な構成のバックボーントラスフレームです。
ドゥカティのトラスフレームとの大きな違いは、
全てが三角の集合体となっている点です。
これは、互いに応力分散できる構造として一般的ですが、
そのパイプの継ぎ方が、
ハンドメイドがコンセプトのビモータでなければ不可能な構成です。
クロモリのパイプを繊細なトラスに組んでいくフレームワークは
ステアリングヘッドを回り込んで前と左右から支持するのがすばらしく、
シリンダーヘッド部分のあたりで前後に分割式にする、
スイングアームピポッドとドライブスプロケットを同位置に置くなど、
ビモータクオリティはすばらしいものでした。
そのデザインワークとマルティーニの思想が詰まったシャシーが生み出す、
ハンドリングに魅了されて爆発的なセールスを記録しました。
ビモータ ｄｂ１
イタリアのオートバイメーカー、ビモータのバイクについて紹介しています。
まずは、ビモータといえばｄｂ１ですよね。
フレームは、クロモリ鋼パイプを用いたトラスフレームを使用しています。
クランクケースにスイングアームピポッドを持つ、
タイプの吊り下げ型となっています。
ｄｂ１の日本での発売が85年10月だが、
その頃のその他のビモータ車は、
ホンダやカワサキなど日本製の直4エンジンを積んでいるバイクが多く、
どれも日本では300万円弱から350万円程度でした。
現在のビモータ車は日本では
販売代理店も代わり、全体的に値段が下がっています。
バイクの価格水準も全体に低かった80年代では、
ビモータは今の倍くらい高かったですね。
高性能な日本製エンジンを最高のフレームと組み合わせる
ビモータコンセプトの問題点は、値段が高すぎて一般の人に買えない為、
新市場の開拓を目論んで
投入されたのがこのｄｂ１シリーズだったそうです。
ＧＰＭパンタレーサーのシャシーを担当していたのが、
フェデリコ・マルティーニ氏で、
ビモータの設計主任として就任後に、ｄｂ１が第１作目として市販しました
