ビモータdb1のフレームの強度
db1のフレームは、力強くはあっても強度は低いと言われています。
実際、強く転倒するとフロントフォークが無事なのに、
フレームがステアリングヘッドのすぐ後ろでポッキリ折れるという話もおおいそうです。
実際、事故車のフレームで試すと、フレームのパイプ自体は、
金属用のはさみで簡単に切り裂けてしまうそうです。
このあたりは転倒時のコストを最小限に抑える日本車とは異なる点だと言えます。
ビモータは手作りをコンセプトにバイク造りをしているので、
手作りのバイクでそんなことまで考えれないのか、できないかのどちらかでしょう。
それほど軽量に作り込まれているわけで、剛性確保は、極力直線で構成し、
１点に複数のパイプを溶接する手作業ならではの技術に寄っています。
また、場所によっては、１箇所に５本ものパイプを溶接していますね。
エンジンのリアマウント部などは、どういう順序で部材を構築していったのか、
わからないほどのすばらしい出来となっています。
こうしたパイプワークの見事さは、ビモータにしか見られないでしょう。
ビモータdb1のフレーム
db1のフレームは、当時のビモータの一般の原則にかなったやり方どおり、
大径薄肉クロモリ鋼パイプを用いたトラスフレームでした。
エンジンがクランクケースにスイングアームピポッドを持つタイプのため、
吊り下げ型となっています。
このタイプと同じバイクが最近で言えばホンダVTR1000ファイアーストームです。
同エンジンのドゥカティF1もトラスフレームを持っていますが、
これと比べても圧倒的にフレームワークは最小限しかないです。
もちろんdb1がツーリング向きでないことも大きいですが、
F1のように弓なりに曲がっているパイプを使わず、
すべて直線で構成した小さなフレームは
利便性や整備性を無視してスポーツ性を最重視する、
意志のあらわれと言っていいでしょう。
この意志はフレーム以外でも貫かれていて、
プラグを見るためにはカウルを全部外す必要がりますよね。
また、バッテリー交換時には、さらにタンクとオイルクーラーを外して
フレームの隙間をなんとか通すということもしないといけませんよね。
ビモータ ｄｂ１フレーム
ビモータ ｄｂ１フレームは、最も応力のかかる問題になっているその場所1点に、
３～４方向からのパイプを集合させる事にしたのなら、
トライアングルの長所を最も効率的に使うことが出来ます。
パイプの組み方でもっとも重要なのはここであると考えられます。
しかし、同じイタリアンバイクのドゥカティと比べると、
あのドゥカティでさえもこの手間の掛かる手法は同一規格の製品を
大量につくる効率を考えるとできないので、
物体の変形しにくい性質をあげるためにパイプ肉厚をあげたり、
径を大きくしたりといいかげんにするしかないのが現実なのです。
その結果の重量が増えたバイクは、そのバイクのキャラクターを
まったくの別物にしてしまうのです。
国産ＬツインのＴＬ1000やＶＴＲが同じＬ型エンジンでも
ドゥカティと違う点は更に整備性という販売店の要望を入れてしまった結果であったため、
ビモータ ｄｂ１は、妥協の産物といえるでしょう。
最近は自社エンジンを搭載したバイクも発売していて、
メーカーといってもいい組織にはなりましたが、
現在でも主力は日本車エンジンと自社フレーム車となっています。
ビモータｄｂ１ フレーム
最近のビモータ車ではクロモリフレームはほとんどないです。
一方でアルミツインスパーフレームが多いですが、
クロモリ時代同様に美しいフレームです。
また、ステアリングヘッドからスイングアームピポットまで完全な直線で結んだり、
ピポット部をカーボンコンポジットで作るなど、ビモータならではのこだわりは凄いです。
フレーム単体重量が５．５Ｋｇと、
非常に軽いフレームはビモータならではのこだわりの技といえるでしょう。
一見普通に見えるスイングアームも、
コの字型部材を張りあわせたこだわった作りになっています。
ビモータｄｂ１フレームは
Ｆ1パンタエンジンに最も適している剛性と操縦性とが合わさった、
最高のフレームであると言えるでしょう。
実際、世間のビモータの評価も高いです。
ｄｂ１はビモータのような手作りのメーカーでしか
生産することが出来ないバイクなのです。
